Interview voor website Spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf

Royal HaskoningDHV (RHDHV) voert allerlei uiteenlopende onderzoeken uit: van het bestuderen van vleermuizen tot het maken van een gedetailleerd spoorontwerp. We vroegen projectmanager Joost Hooning van RHDHV waarbij het bureau zoal betrokken is. Om de rol van RHDHV te verduidelijken, maakt Joost een indeling op drie hoofdlijnen: MER, techniek en PIP.

– MER: wat zijn de effecten op de omgeving?

Voordat er een besluit valt over de spoorverdubbeling Heerlen-Landgraaf worden de effecten op het milieu en de omgeving onderzocht en in beeld gebracht in de milieueffectenrapportage. Hiervoor doet RHDHV een hele rits aan onderzoeken. Een aantal voorbeelden:

Onderzoek naar vleermuizen (afgerond)
In ieder seizoen is door ecologen onderzoek gedaan naar vleermuizen met behulp van een bat-detector. Joost: “Aan het geluid dat werd waargenomen weten we dat er vleermuizen zijn en wat ze in het gebied doen. Het gebied blijkt geen verblijfplaats, maar wel een jachtgebied.” Er zal dus met voorzichtigheid te werk moeten worden gaan, mochten er voor dit project bomen gekapt moeten worden.

Nulmeting trillingen en geluid (afgerond)
Dit onderzoek is in september 2017 afgerond. Er zijn vier adressen geselecteerd op basis van de nabijheid van het spoor en de kunstwerken (viaducten). Joost: “De nulmeting is gedaan om een zo nauwkeurig mogelijk beeld te krijgen van wat er gebeurt als er een goederentrein voorbijkomt. De uitkomst kan invloed hebben op het ontwerp van het nieuwe spoor of de maatregelen die genomen worden. Denk aan extra demping als daar aanleiding voor zou zijn. Of extra maatregelen die we moeten inpassen in het ontwerp.”

Geluidsonderzoek (eind 2017)
Joost: “Van ProRail krijgen we een prognose van het treinverkeer in 2030. Wat betekent dat aan geluid overdag, in de avond en de nacht? We leggen de prognose naast de landelijk vastgestelde geluidproductieplafonds. Hoe verhouden die twee zich tot elkaar? Blijven we eronder, dan is er niets aan de hand. Gaan we er overheen? Dan moeten we aanvullende maatregelen nemen om geluidsoverlast tegen te gaan.” Als voorbeeld noemt Joost geluidsschermen en raildempers. Deze laatste worden aan het spoor bevestigd en dringen het geluidsniveau terug.

Bodemonderzoek (2018)
De aanleg en het gebruik van het spoor kunnen van invloed zijn op de bodemkwaliteit. Joost: “Maar wat is die invloed? Dat onderzoeken we vooraf. Maar ook de mogelijke bodemeffecten als gevolg van de mijnbouw. In hoeverre is dat een risico voor het project? Er zijn allerlei rapporten waarin is vastgelegd waar de mijnbouw precies heeft plaatsgevonden. Waar de plekken zijn met relatief veel mijngangen en hoe groot de kans is dat die mijngangen gevuld zijn met water. Kan dat tot instabiliteit leiden? Dat gaan we onderzoeken. Tijdens de bewonersavonden ben ik hierover verschillende malen aangesproken; dat we daar echt goed op moeten letten.”

Archeologische vondsten (2018)
Ook een bureauonderzoek naar de kans op archeologische vondsten is een vereiste. Joost: “Als het onderzoek de verwachting oplevert dat er wellicht iets kan worden aangetroffen op het traject, dan moet er veldonderzoek gedaan worden.”

Bomen (afgerond)
Alle bomen aan en langs het spoor zijn in kaart gebracht en van een kwaliteitsoordeel worden voorzien. Joost: “We weten nu waar alle – waardevolle – bomen staan. We hebben natuurlijk al een globaal idee van het ontwerp. Maar welke bomen er nu precies weg moeten, dat hangt uiteraard af van het definitieve ontwerp.”

Trillingen (eind 2017)
Joost: “Ook hiervoor gebruiken we de prognose van ProRail over het treinverkeer in 2030. We berekenen de toename van trillingen als gevolg van het extra gebruik van het spoor. Met andere woorden: we vergelijken de situatie zonder project met de situatie die ontstaat nadat het project gerealiseerd is. Dan kan de Drielandentrein gaan rijden. En kan de intercity uit Eindhoven doorgetrokken worden naar Aken, Keulen zelfs. Dat nemen we mee in het onderzoek.”

– Techniek: wat gaan we maken?

Aan het maken van een ontwerp gaan allerlei onderzoeken vooraf. “We ontwerpen de nieuwe sporen met wissels en plaatsen de seinen. Dat moet passen in de omgeving en veel ruimte is er op het traject niet. Er zijn plekken waar we met een keermuurtje moeten werken. Of plekken waar we verwachten dat water gaat afstromen. Daarvoor moeten we dan een voorziening treffen.” RHDHV doet tevens geotechnisch grondonderzoek om de eigenschappen van de bodem in kaart te brengen. “We kijken naar de stabiliteit van de ondergrond. Zijn er bijvoorbeeld plekken waar we grond moeten aanvullen?”

3D-model

Voor het spoorontwerp is een 3D-model van de omgeving op maaiveld ontwikkelt, vanaf de grond dus. “Het tracé is vanuit de lucht ingemeten”, vertelt Joost. “Zo ontstaat een heel nauwkeurig 3D-model. Dat is vanwege de zeer beperkte ruimte echt ideaal. Als je er hier tien centimeter naast zit, zit je al in iemands tuin. Met het model kunnen we een heel precies ontwerp maken.” Er ligt nu een eerste spoorontwerp. Aan de hand van alle eisen die er gesteld worden aan het spoor – en op basis van de uitkomsten van de verschillende MER-onderzoeken – wordt toegewerkt naar een definitief ontwerp.

Aanbesteding

Naast het ontwerp, maakt RHDHV ook een kostenraming zodat de provincie weet of het budget toereikend is wanneer ze gaat aanbesteden. Daarbij wordt ook het contract voor de aannemer voorbereid.

Er samen uitkomen

We vragen Joost in hoeverre omwonenden nog invloed hebben op de te nemen maatregelen? “Invloed op de ligging van het spoor zal minimaal zijn, want er is bijna geen ruimte om het in te passen. De technische eisen zijn daarbij behoorlijk maatgevend. Daar waar het gaat om de overgang van het spoor naar de tuinen, is het wat anders. We rekenen bijvoorbeeld uit dat ergens geluidsschermen nodig zijn. De schermen hebben een bepaalde lengte en hoogte in verband met de te bereiken geluidsreductie. De kleur en het materiaaltype staan dan nog niet vast. Staat vast dat de geluidsschermen er komen, dan kan er een ontwerp gemaakt worden van het toekomstig plaatje. Omwonenden kunnen aangeven of ze dat mooi vinden of niet. Indien niet, dan komt er wellicht een alternatief. Uiteraard passend binnen het beschikbare budget. Maar let op: vaak grenst zo’n geluidsscherm aan meerdere tuinen. Wat nu als de ene bewoner het mooi vindt en de andere niet? Je moet er uiteindelijk wel samen uitkomen. Dat is niet altijd gemakkelijk.”

– PIP: welke ruimte hebben we nodig?

PIP staat voor Provinciaal InpassingsPlan. Joost: “Als het spoorontwerp is bepaald en vastgesteld is welke voorzieningen er moeten komen, dan stellen we de contouren van het project vast. Dat moet planologisch worden ingepast: je kent aan het gebied de bestemming ‘spoordoeleinden’ toe. Dat doen we via een PIP, omdat het traject in twee gemeenten ligt.” Zo’n PIP bestaat uit een kaart met bijbehorende bepalingen. Het PIP wordt met de MER ter inzage worden gelegd in beide gemeentehuizen en het provinciehuis. Joost: “Bewoners kunnen bezwaar maken tegen de gepresenteerde plannen in het PIP en de MER. Maar andere partijen kunnen er ook iets van vinden. Het waterschap bijvoorbeeld of een leidingeigenaar. Dat we onvoldoende rekeninghouden met een gasleiding bijvoorbeeld. Er zijn meer belanghebbenden dan alleen de omwonenden.”

Zienswijzen indienen

De MER en het PIP worden tegelijk uitgebracht en mensen kunnen dan zienswijzen indienen. Volgens de huidige planning is dat voor de zomer van 2018.